পুরনো, অবসরে যাওয়া সব বিমান কোথায় যায়!

সিএইচ-এভিয়েশন-এর তথ্যমতে এ বছরের জানুয়ারি পর্যন্ত বিশ্বে ২২,৭৯৯টি সচল বিমান রয়েছে। প্রচুর ব্যয়বহুল হওয়া সত্ত্বেও একেকটি বিমানের আয়ুষ্কাল কিন্তু বেশিদিন নয়। তাহলে, পুরনো বা অবসরে যাওয়া বিমানগুলো আসলে যায়ই বা কোথায়?

দ্য ইন্টারন্যাশনাল এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশন (আইএটিএ)-এর হিসাব মতে, গত ৩৫ বছরে সারাবিশ্বে যাত্রীবাহী ও কার্গো মিলে মোট ১৬ হাজার বাণিজ্যিক বিমান অবসরে গেছে। অন্যদিকে প্রতি বছর প্রায় ৭০০টি জেট বিমান তাদের জীবনকালের শেষের দিকে এগোচ্ছে।

অবসরে যাওয়া অথবা অকেজো হয়ে যাবার পর বিমানগুলো কি অক্ষতভাবেই রাখা হয়? তাছাড়া, কখনই বা একটি বিমানের উড্ডয়ন ক্ষমতা শেষ হয়ে যায়?

একটি গাড়ির আয়ুষ্কাল মাপা হয় গাড়িটি কত দুরত্ব অতিক্রম করেছে তার উপর। কিন্তু বিমানের হিসেবটা এরচেয়ে ভিন্ন। আপাতদৃষ্টিতে বয়স অনুসারে আয়ুষ্কাল নির্ধারণ করা উচিত মনে হলেও বাস্তবে তা করা হয় না। বোয়িং, এয়ারবাস, বম্বার্ডিয়ার, ড্যাসল্ট, এমব্রেয়ার এবং গালফস্ট্রিমের মতো বড় বড় এরোস্পেস ম্যানুফ্যাকচারার কোম্পানিগুলো বিমানের আয়ুষ্কাল নির্ধারণে কিছু মাপকাঠি বা নির্দেশক ব্যবহার করে। যেমন, বিমানটির পারফর্মড টেকঅফ (কতবার টেকঅফ করেছে) এবং ল্যান্ডিং সাইকেল (কতবার ল্যান্ড করেছে), ফ্লাইট আওয়ার (কয় ঘণ্টা উড্ডয়ন অবস্থায় ছিল), মেইন্টেন্যান্স আওয়ার ইত্যাদি।

অবসরপ্রাপ্ত এয়ারক্রাফট/ ছবি- শাটারস্টক

একটা উদাহরণ দেওয়া যাক। বয়স যা-ই হোক না কেন একটি পুরু কাঠামোর এয়ারবাস এ৩২০ বিমান অবসরে যাওয়ার আগ পর্যন্ত প্রায় ৬০,০০০ সাইকেল সহ্য করার ক্ষমতা রাখে, যেখানে একটি চওড়া কাঠামোর বোয়িং ৭৪৭ বিমান সহ্য করতে পারে প্রায় ৩৫,০০০ সাইকেল অথবা এক লাখ পঁয়ষট্টি হাজার ফ্লাইট ঘণ্টা। সাধারণত এই পরিমাণ সাইকেলে পৌঁছাতে একটি বিমানের প্রায় ৩০ বছর লেগে যায়।

বিমানের সাইকেলের সাথে আবার ফ্লাইটের সময় বিমানের প্রেশারাইজেশনের সম্পর্ক আছে। প্রেশারাইজেশন হলো কেবিন প্রেশার নিয়ন্ত্রণ এবং বিমানের ভেতরের বায়ু বাইরে নেওয়ার একটি সিস্টেম। এর মাধ্যমে ক্রু এবং যাত্রীদের স্বাচ্ছন্দ্য ও নিরাপত্তা বজায় রাখা হয়।

বিভিন্ন প্রেশার লেভেলের প্রভাব পড়ে বিমানের কিছু যন্ত্রাংশ- যেমন, বিমানের কাঠামো (ফুজেলাজ), পাখা (উইংস), দরজা, জানালা, সারফেইস ফাস্টেনার এবং রিভেটস ইত্যাদির সক্ষমতার উপর।

প্রেশার সহ্য করার ক্ষমতা যেন থাকে সেভাবেই বিমান ডিজাইন করা হয়। তা স্বত্ত্বেও সময়ের পরিক্রমায় বিমানের চামড়ার  ক্ষয় হয়।

আইএটিএ-র মতে করোনা মহামারি বিশ্বজুড়ে এয়ারলাইনসগুলোকে অপেক্ষাকৃত পুরোনো এবং কম কর্মক্ষম, বিশেষ করে বড় কাঠামোর যাত্রীবাহী বিমানগুলোকে দ্রুত অবসরে পাঠাতে ত্বরান্বিত করেছে।

পরিবেশগত কারণে এবং ফ্লাইটের নিরাপত্তাজনিত ঝুঁকি এড়াতে মেয়াদোত্তীর্ণ বিমানগুলোকে সরানোর কাজটি খুব সাবধানে পরিচালনা করতে হয়।

যুক্তরাজ্যভিত্তিক এরোস্পেস স্ট্র্যাটেজি কনসাল্টেন্সি নেভিও (NAVEO)-এর হিসাব অনুযায়ী, প্রতি বছর মোট বিমানের গড়ে ১.৭ শতাংশ থেকে ৩.৪ শতাংশ বিমান অবসর গ্রহণ করে। সে হিসাবে পরবর্তী দশ বছর নাগাদ যাত্রীবাহী ও কার্গো মিলে অন্তত ১১,০০০ বিমানকে আনুষ্ঠানিকভাবে সার্ভিস থেকে অবসরে পাঠানো হবে বলে অনুমান নেভিওর।

অনেক বিমানকেই হোটেল বা রেস্তোরাঁয় রূপান্তর করা হয়/ ছবি- শাটারস্টক

নেভিও পরিচালিত একটি জরিপে দেখা যায়, ২০২১ সালে গোটা বিশ্বে বিমান অবসরের গড় হার ছিল ১.৫ শতাংশ। এ বছরের জানুয়ারি থেকে মার্চ পর্যন্ত আনুমানিক ৬৫টি বিমান স্ক্র্যাপ করতে পাঠানো হয়। নেভিও আরও জানায়, বিমান চালনার জ্বালানির দাম যদি বর্তমান মূল্যের মতো উচ্চ থেকে যায়, তবে বিমান অবসরের হার বর্তমান গড় ছাড়িয়ে যাবে।

২০২০ সালে ৭৩৮টি বিমানকে অবসরে পাঠানো হয়। এ বিমানগুলোর গড় বয়স ছিল ২৩.১২ বছরের কাছাকাছি। অন্যদিকে ২০২১ সালে অবসরে যাওয়া ৪২৯টি বিমানের গড় বয়স ছিল ২৩.০৯ বছর।

নেভিওর ডেটা অনুযায়ী, ২০২০ ও ২০২১ সালে প্রধানত চারটি মডেলের বিমান স্ক্রাপিং-এ পাঠানো হয়। চওড়া কাঠামোর মধ্যে পাঠানো হয় বোয়িং ৭৭৭-৩০০ইআরএস (গড় বয়স ১৩.৮বছর) এবং এয়ারবাস এ৩৮০এস (গড় বয়স ১১ বছর)। আর বাকি দুটো সরু কাঠামোর মডেলের ম্যাকডনেল ডোগলাস এমডি-৮০এস যেটির গড় বয়স ৩০.৮বছর এবং ২৮.৯ বছরের বোয়িং ৭৩৭ ক্লাসিকস বিমান।

অন্য যে ধরনের বিমান প্রায়সই স্ক্র্যাপ করতে পাঠানো হয় সেগুলো হলো বোয়িং ৭৩৭এনজিএস, বোয়িং ৭৩৭-৬০০/৭০০এস ও এর বড় ভার্সন বোয়িং ৭৩৭-৮০০এস এবং এয়ারবাস এ৩২০/এ৩২১ ফ্যামিলি প্লেনস।

নেভিও'র পুর্বানুমান মতে, আসছে বছরগুলোতে অবসরে যাওয়া বিমানের সংখ্যাটা বৃদ্ধি পাবে (ইতোমধ্যে অনেক জ্যেষ্ঠ্য বিমান অবসরের উপযুক্ত)। তবে সংখ্যাটা নির্ভর করবে বিমান মেরামত করার গতি, জ্বালানির দাম এবং নতুন বিমান তৈরিতে নানা ইস্যুর ওপর।

অবসরপ্রাপ্ত বিমান/ ছবি- শাটারস্টক

সার্ভিস থেকে অব্যহতির পর বিমানগুলো কোথায় রাখা হয়?

দুর্ঘটনা এড়াতে অনেকসময় আয়ুষ্কাল শেষ হওয়ার আগেই বিমানগুলোকে অবসরে পাঠিয়ে দেওয়া হয়। তবে বিমানকে অবসরে পাঠানোর মানে এই নয় যে সেগুলো একেবারে অকেজো হয়ে পড়েছে। অনেক সময় বিমানগুলোকে দীর্ঘমেয়াদে সংরক্ষণাগারে রাখা হয়। পরে যখন মার্কেটের অবস্থার উন্নতি হয় তখন সেগুলোকে আবার সক্রিয় করা হয়। সাধারণত, পুরোনো বিমান পরিচালনার খরচ যখন বেশি হয়ে পড়ে কিন্তু তখনো সেকেন্ড হ্যান্ড হিসেবে বিমানটির মূল্য থাকে, এয়ারলাইন্সগুলো উপরোক্ত পদ্ধতিটি অনুসরণ করে অথবা কোন ছোট এয়ারলাইন্সের কাছে বিক্রি করে দেয়।

আবার যখন দেখা যায় বিমানের যন্ত্রাংশের দাম খোদ বিমানটির চেয়ে বেশি হয়, তখন বিমানটিকে একেবারে অবসরে পাঠানো হয়। এক্ষেত্রে বিমানগুলোর ঠিকানা হয় কবরস্থানে যেটিকে সাধারণত বলা হয় বোনইয়ার্ডে।

বোনইয়ার্ডগুলোর অবস্থান সাধারণত মরুভূমিতে হয়ে থাকে। এর কারণ হলো মরুভূমির শুষ্কতায় মরিচা ধরার মাত্রা কম।

ছোট বড় মিলিয়ে একটি বিমানে প্রায় তিন লাখের বেশি যন্ত্রাংশ থাকে। এ যন্ত্রংশগুলো অন্য বিমান মেরামত করতে ব্যবহার করা যায়। বোনইয়ার্ডে বিমানের মূল্যবান যন্ত্রাংশগুলো পুনর্ব্যবহার বা পুনঃবিক্রির জন্য অপসারণ করে বাকি কাঠামো স্ক্র্যাপ করা হয়।

স্ক্র্যাপ করা বিমান/ ছবি- শাটারস্টক

বিমানগুলোতে ব্যবহৃত কিন্তু কার্যোপযোগী কিছু যন্ত্রাংশ থাকে যেগুলোকে বলা হয় ইউজড সার্ভিসেবল ম্যাটেরিয়ালস (ইউএসএম)। আয়ুষ্কালের প্রায় শেষ পর্যায়ে আসা বিমানগুলোর যন্ত্রাংশ পরিবর্তন করার প্রয়োজন দেখা দিলে নতুন না কিনে অবসরপ্রাপ্ত একই মডেলের বিমানের যন্ত্রাংশ ব্যবহার করা হয়। এতে এয়ারলাইন্সগুলোর খরচ অনেকাংশে কমে যায়।

উদাহরণস্বরূপ, সেকেন্ডহ্যান্ড যন্ত্রাংশের বাজারে ব্যবহৃত বিমানের ইঞ্জিনের চাহিদা বেশি। বিমানের টারবাইনে থাকে রোটেটিং ব্লেইড, ডিস্ক ইত্যাদি যন্ত্রাংশ। ম্যান্যুফ্যাকচারারদের বিমানের নিরাপত্তাসংক্রান্ত নিয়মের জন্য এই যন্ত্রাংশগুলোকে নিয়মিতভাবে বদলাতে হয়। এক্ষেত্রে নতুন না কিনে পুরোনো যন্ত্রাংশ কেনা সাশ্রয়ী। যেমন, ব্যবহৃত বিমানের টারবোফ্যান ইঞ্জিনের দাম সর্বোচ্চ দুই মিলিয়ন ডলার হতে পারে যেটি ব্র্যান্ড নিউ ইঞ্জিনের দামের অর্ধেক।

৯০ শতাংশ যন্ত্রাংশ নবায়নযোগ্য কিংবা পুনর্ব্যবহারযোগ্য

বিমানগুলোর অবসরের পরে কেবল ইউএসএমগুলোকেই দ্বিতীয় জীবন দেওয়া হয় না। একটা জেটকে যত দীর্ঘ সময়ের জন্য সংরক্ষণ করা হবে, সেটিকে বাণিজ্যিক ব্যবহারের উপযোগী করতে তত বেশি সময় লাগবে। সরু কাঠামোর একটি বিমান দীর্ঘ সংরক্ষণ থেকে এনে চালনার উপযোগী করতে মোটামুটিভাবে ৪০ কর্মঘণ্টার প্রয়োজন এবং চওড়া কাঠামোর বিমানের প্রয়োজন ১০০ কর্মঘণ্টা। অনেক ক্ষেত্রে, রক্ষণাবেক্ষণের কাজে ১,০০০ ঘণ্টাও লাগতে পারে।

বোনইয়ার্ডে অবসরপ্রাপ্ত বিমানেরা/ ছবি- শাটারস্টক

কিন্তু অবসর দেওয়া হবে এমন বিমানকে, তার আকার এবং মডেল এর ওপর ভিত্তি করে, ১,৫০০ থেকে ২,০০০ অংশে বিভক্ত করতে ৩০ থেকে ৬০ দিন লাগতে পারে। বিভক্ত অংশগুলোর মধ্যে রয়েছে ইঞ্জিন, অক্সিলিয়ারি পাওয়ার ইউনিট, ল্যান্ডিং গিয়ার রবং আরও অন্যান্য অংশ যেগুলো হয় পুনর্ব্যবহার করা হবে অথবা বিক্রি করে দেওয়া হবে।

তবে এরচেয়েও মূল্যবান যন্ত্রাংশ রয়েছে। এয়ারক্রাফট ফ্লিট রিসাইক্লিং আসোসিয়েশন (এএফআরএ)-এর মতে বিমানেরর প্রায় ৯০ শতাংশ অংশ অন্য শিল্পে নবায়ন অথবা পুনর্ব্যবহার করা যায়।

পুরনো বিমান থেকে সরিয়ে নেওয়া যাত্রী আসনগুলো একত্রে ৪৫০ ডলার থেকে ৫,০০০ ডলার পর্যন্ত দামে বিক্রি হয়। আর ল্যান্ডিং গিয়ার বিক্রি হতে পারে মিলিয়ন ডলারে। অন্যান্য যন্ত্রাংশ যেমন, বিমানের তার (কেবলস), ব্যাটারি, ইলেক্ট্রোনিক্স ইত্যাদি প্রচলিত নবায়নের জন্য পাঠানো হয় যেখানে এগুলোকে বাছাই, পরিষ্কার, টুকরো করা, গলানো এবং প্যালেটাইজ করা হয় পুনর্ব্যবহারের জন্য। কিন্তু বিমানের অন্দরসজ্জায় যে প্লাস্টিক উপাদরগুলো থাকে সেগুলোকে নবায়ন করা হয় না। কারণ এগুলো বানানো হয় বিভিন্ন ধরনের প্লাস্টিক দিয়ে এবং এগুলোতে থাকে ফ্লেইম রিটার্ড্যান্ট কেমিক্যালস যার ফলে এগুলো পুড়তে অনেক সময় নেয়।

মূলত অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে তৈরি বিমানের কাঠামোকে ছোট ছোট টুকরায় কেটে ফেলা হয় যাতে করে সেগুলোকে গলিয়ে অন্যান্য কাজে ব্যবহার করা যায়। যেমন বোয়িং ৭৪৭ বিমানের কাঠামোর স্ক্র্যাপ ৫৫,০০০ ডলারে বিক্রি হতে পারে।

ইউএস এনভাইরনমেন্টাল এজেন্সি অনুসারে, বিমানের নবায়ন একটি টেকসই অর্থনীতি গঠনে সহায়তা করে। তাদের হিসাবে, বিমান কাঠামোর নবায়িত অ্যালুমিনিয়াম ব্যবহার ৯৫ শতাংশ শক্তি (এনার্জি) এবং ৯০ শতাংশ কাঁচামাল ব্যবহার বাঁচিয়ে দেয়। আবার বায়ু ও পানি দূষণ প্রায় ৮০ শতাংশের মতো কমিয়ে দেয়।

পুরোনো বিমানগুলো কীসে পরিণত করা হয়?

জাম্বো স্টে হোটেল/ ছবি- শাটারস্টক

একটি স্ক্র্যাপড বিমানের অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে দৈনন্দিন ব্যবহৃত বিভিন্ন জিনিস তৈরী করা যায় যেমন, বিভিন্ন পানীয়র ক্যান। এরোসল, বোতনের ঢাকনা, জানালার ফ্রেম, থানা, কয়েন ইত্যাদি।

এছাড়াও, এগুলো দিয়ে অনেক ম্যানুফ্যাকচারার বিমানের মক-আপ কেবিন বানায়। বিভিন্ন এয়ারলাইন্স এই মক-আপ কেবিন বিমান ক্রুদের প্রশিক্ষণের কাজে ব্যবহার করে।

তার মানে ইঞ্জিন কম্পার্টমেন্টের মতো যন্ত্রাংশ পুনর্ব্যবহার করা যায়। আর বিমানের ফার্নিচারগুলো দিয়ে এভিএশন থিমের বিভিন্ন টেবিন, কনফারেন্স ডেস্ক ও চেয়ার তৈরী করা যায়।

পুরোনো বিমানগুলো এভিএশন থিমের ব্যবসায়ে রূপান্তর করা যায়। যেমন, অনেক উদ্যোক্তা অবসরপ্রাপ্ত বিমানগুলোতে হোটেল বানান।

উদাহরণসরূপ, স্টোকহোমের আর্ল্যান্ডা এয়ারপোর্ট (এআরএন) এর অদূরে অবস্থিত 'জাম্বো স্টে', হোটেল। কুইন অভ দ্য স্কাইজ নামে একটি ৪৬ বছর পুরোন বোয়িং ৭৪৭-২১২বি জাম্বো জেটকে ২০০৯ সালে একটি প্রশস্ত হোটেলে পরিণত করা হয়। হোটেল বানানোর আগে বিমানটি সুইডিশ এয়ারলাইন ট্রান্সজেট (এটি ২০০২ সালে বন্ধ হয়) পরিচালনা করত। বর্তমানে হোটেলটিতে রয়েছে ৩৩টি কক্ষ যেখানে একই সময়ে ৭৬ জন অতিথি থাকতে পারেন।

তবে একটি বিমানকে অন্য কিছুতে পরিণত করার এটিই একমাত্র উপায় নয়। আবার দুইজন আইরিশ নির্মাতা একটি যাত্রীবাহী বিমানকে তাদের আরামদায়ক হোম অফিসে রূপান্তর করেছেন। একটি ভারতীয় লো-কস্ট ক্যারিইয়ার ইন্ডীগো এয়ারবাস এ৩২০ জেটের কাঠামোকে তারা প্রথমে একটি গ্ল্যাম্পিং পড বানায়। পরে তারা একটি কেবিনকে ১০টি জানালা বিশিষ্ট পড বানায় যেখানে রয়েছে একটি ওয়ার্কিং স্পেস, একটি শয়নকক্ষ এবং একটি রান্নাঘর।

একটি বোনইয়ার্ড থেকে রূপান্তরের জন্য বিমান আনা কি সহজ?

অবসরপ্রাপ্ত একটি বিমানকে দ্বিতীয় জীবন দেওয়া কোনো সহজ ব্যাপার নয়। ট্রান্সফর্মেশনের জন্য যে বিনিয়োগের প্রয়োজন হয় সেটিই আগ্রহী ব্যক্তিদের বিমানের অবশিষ্টাংশ কিনতে নিরুৎসাহিত করতে যথেষ্ট। ব্যবহৃত যন্ত্রাংশ কেনা মামুলি ব্যাপার হলেও অবসরে যাওয়া একটি পুরো বিমান কেনার প্রক্রিয়াটি বেশ জটিল। কেবল যে কোম্পানি বা ব্যক্তির সঠিক লাইসেন্স আছে সে-ই বোনইয়ার্ড থেকে বিমান কিনতে পারে।